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Buying a yacht in Hong Kong is a process of clearing friction layers. We are a buyer-side intelligence unit. We don’t represent sellers. We represent the math.
一句答案
TGG 入股 Central Yacht，對大灣區碼頭建設是一個有意義的訊號，但它並未為你的下一艘船或下一趟跨境航程移除任何摩擦。
一家香港單一家族辦公室，入股區內最知名的超級遊艇顧問公司，投向大灣區的碼頭與造船產能；而此事發生在北京取消長期阻礙香港註冊遊艇進入內地口岸的海關擔保金之後數週。兩件事合起來確認：機構資金與中央政策現已指向同一方向——但兩者都仍未能在你的船底下放一個可用的泊位。
Blue Anchor · 遊艇持有專組 · 2026 年 8 月 2 日
2026 年 7 月 27 日，《SuperYacht Times》與《Sail-World》同日報導，由劉柏偉（Barry Lau）領導的香港單一家族辦公室 TGG Group，對 Central Yacht 作出策略性投資。Central Yacht 是一家設於香港的超級遊艇設計、建造與營運顧問公司，由資深超級遊艇船長 Paul Brackley 於 2006 年創立，多年來輔導多位亞洲船東完成超級遊艇的設計與建造流程，當中包括交付四艘平均長度 60 米的超級遊艇。新資金的公開用途，是加速粵港澳大灣區的碼頭基建與造船產能發展。公告並未披露交易金額。
這宗交易落在大灣區遊艇業罕見的動能時刻。兩個月前的 2026 年 5 月 30 日，北京發出國務院指令，實質改變了跨境巡航的經濟賬。國務院批准的新政策簡化了物流程序，並豁免香港及澳門特別行政區註冊的遊艇在進入內地指定城市時繳付海關擔保金。這是該機制歷來首次，中央政府開綠燈讓港澳遊艇毋須海關擔保、憑臨時船舶登記進入大灣區九個內地城市——即廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門及肇慶。
把這兩件事合讀成一則「大灣區遊艇業全面開放」的公告，很有吸引力。但對今日身處香港的買家而言，現實有更多層次。
一、TGG Group 與 Central Yacht 實際在建甚麼
TGG Group 由劉柏偉領導，其個人履歷橫跨高偉紳律師行倫敦、荷蘭銀行倫敦、法國巴黎銀行香港，以及 Adamas 香港，並由一支二十人的專業團隊支援。TGG Group 是一家設於香港的單一家族辦公室，在生活方式、體育、媒體與另類策略等領域作重倉投資。入股 Central Yacht，是把這套策略延伸至海事基建——而時間點，正是大灣區政策環境終於寬鬆到令這件事在商業上合理的一刻。
Central Yacht 由 Paul Brackley 船長創立，宗旨是在亞太區提供獨立、以船東利益為本的顧問服務；今日它亦是船廠與海事主管部門的技術夥伴，支援區內邁向高端、智能與可持續的遊艇及海事科技，當中包括深圳新興海事產業群的相關計劃。
懶惰的框架。「一家香港家族辦公室投資大灣區碼頭發展」讀起來像一則泊位供應即將到來的消息。誠實的框架是：這是一筆投向一家具超級遊艇往績的顧問公司的早期資金。公開資料中並無任何具體的碼頭啟用日期、泊位數量或內地合資地點。請把它視為一項可信的方向性承諾，而非一個你今日可以預訂的設施。
二、取消海關擔保金：對你的荷包實際改變了甚麼
2026 年 5 月的國務院指令，是兩件事之中對荷包更即時相關的一件。過去，一艘香港註冊的遊艇要駛往內地任何城市，須繳付相當於船值最高 40% 的海關擔保金，並處理繁複文件。以一艘 HK$500 萬購入的船計算——正是 Blue Anchor 核心讀者群的中位數——這意味著在離開香港水域之前，要先把最多 HK$200 萬押進一個擔保結構。單是這筆資金成本，已令隨性的大灣區巡航對大部分私人船東而言在財務上荒謬。
新政策即日生效：經九個指定口岸進入大灣區的遊樂船隻，可豁免中國海關過往要求的可觀財務擔保，並可使用新的臨時船舶國籍登記，毋須在內地更改船籍。北京與香港特區政府於 5 月 30 日晚間先後確認此項改變。
保險方面，據經紀反映，由於內地通關風險下降，船身及第三者責任保費有機會下調 5–8%——不過這個數字屬指示性質，實際會因承保方、船隻尺寸與保單所申報的航行區域而異。
模型估算示例。一艘 HK$500 萬的船，每年船身保費指示性約 HK$50,000，下調 5–8% 即每年約節省 HK$2,500–4,000。有實質意義，但本身不足以構成買船或賣船的理由。更大的一筆，是不再需要凍結相當於船值 40% 作擔保的機會成本。
仍然存在的是甚麼。取消擔保金，並不解除在指定入境口岸完成出入境及海關通關、然後才可在該市轄區水域航行的要求。業界對入境程序與訪客通關系統仍有顧慮；香港雖已推出措施簡化訪港遊艇的抵港手續，業界團體認為仍需進一步現代化。文書負擔縮小了，但並未消失。
三、香港的泊位危機，是兩件事都無法快速解決的結構問題
買家一貫低估了「船泊在哪裏、能否穩定地泊」對每年持有成本的決定性。香港的結構問題相當尖銳：現時約有 12,500 艘領牌遊艇，包括 90 艘 30 米以上的超級遊艇，爭奪僅 4,300 個泊位，造成大型遊艇泊位嚴重短缺。在香港遊艇會的白沙灣泊駁處，所有碼頭泊位已全部佔用，各種尺寸的泊位輪候時間約為五年。
業界持份者日益形成共識：香港的碼頭基建正在落後，與新加坡及泰國等樞紐相比尤其明顯——適合較大船隻的泊位依然有限、監管複雜性持續，而鄰近地區正大手投資自身的濱水設施。正如一位業界人士在 2025 年亞太超級遊艇峰會上所言：香港的基建已經接近二十年沒有任何發展。
政府正在回應。投資推廣署運輸物流及工業部主管 Benjamin Wong 承認泊位短缺與碼頭擠迫問題，並指出政府四個新遊艇碼頭的計劃——SKYTOPIA、紅磡、香港仔與南丫島——將新增約 1,200 個泊位。機場管理局已就 SKYTOPIA 遊艇碼頭項目展開國際諮詢；該項目是「機場城市」藍圖的核心部分，構想一個約 200 公頃、以「機場灣畔」碼頭為中心的濱水及海上康樂區，目標成為全港最大的遊艇設施。SKYTOPIA 的碼頭最終將提供約 500 個泊位，包括可容納較大船隻的位置。據《Macao News》2026 年 4 月報導，首期目標於 2028 年完工。
即使新增 1,200 個香港泊位，對比 12,500 艘的領牌船隊，缺口只是收窄而非填平。若 TGG–Central Yacht 及其他項目最終落實，大灣區的內地泊位有機會實質擴大「可用泊位池」——對願意通關北上的船東而言。
四、大灣區突然擠滿機構資金——這對服務質素的意義，大於對供應數量的意義
TGG Group 的進場並非孤例。京東創辦人劉強東宣布以個人資金投入 7 億美元創立新遊艇品牌 Sea Expandary，標誌他由電商跨入高端製造。按計劃，Sea Expandary 將在珠海設立遊艇製造基地，並於深圳設立中國總部，並已與珠海市政府、深圳市海洋發展局及前海管理局簽署合作協議。該計劃包括在大灣區興建多個碼頭、研發中心與服務樞紐，當中包括在珠海與深圳各建三個新碼頭。
珠海一家遊艇維修設施已率先放寬規定，容許港澳船隻直接駛入特定區域接受服務；業界代表向《英文虎報》表示，此舉鼓勵更多區域交流，並透過較低的燃油與維修價格，為香港船東帶來實際的成本效益。
對 HK$300 萬–1,000 萬級別的買家而言，兩年內有多家服務供應商同時進駐大灣區，比任何單一宗投資公告更值得留意。競爭傾向壓低上架與維修費率。保守估算，內地較低的服務成本可令一艘 40–50 呎飛橋遊艇的每年總運作成本，相對純香港維修下降指示性的 HK$30,000–80,000——但前提是船東願意親自完成航程並處理相關後勤。
模型估算。每年 HK$30,000–80,000 的服務節省屬指示性數字，基於已報導的香港與廣東碼頭之間燃油及人工成本差異推算，並非已核實的交易數字。實際節省取決於船隻類型、航程頻率與具體服務供應商。
五、這對 HK$300 萬–1,000 萬買家的具體意義
Central Yacht 已展示的專長，明確落在超級遊艇級別——其往績涵蓋四艘平均長度 60 米的超級遊艇。TGG 的投資指向大灣區碼頭發展與高端造船，而非 HK$300 萬–1,000 萬買家日常需要的零售經紀或管理服務。買家不應期望這宗交易在短期內轉化為一艘 42 呎飛橋遊艇可用的新顧問服務或託管泊位。
更相關的問題是：大灣區通行有沒有改變在這個級別買船的整盤計算。放寬限制有機會刺激多個界別的投資，包括碼頭發展、遊艇維修服務、款待業與海上康樂。對一位重視「能開船去珠海過週末再回來」、而過去被 40% 海關擔保金勸退的買家而言，2026 年 5 月的政策確實帶來解放。但對一位只想要一個可靠的香港母港泊位、在本地週末出海的買家，TGG 的公告在短期內幾乎沒有改變任何事。
要留意的實際風險是：儘管公告引發熱情，業界領袖已警告單靠監管改革未必足夠——香港在碼頭容量與遊艇泊位設施上仍有限制，持份者認為必須有額外的基建投資，才能支撐預期中的遊艇流量增長。如果政策開放需求的速度快於供應回應的速度，爭奪大灣區泊位的情況，可能會在內地一側複製香港現有的輪候問題。
我們仍未知道的事
- TGG–Central Yacht 的交易金額與大灣區具體選址。資金規模與任何具名的內地碼頭發展地點，均未公開披露。沒有具體地點、時間表或泊位數量，這宗交易仍是一項意向陳述，而非可用的設施。
- 南沙以外的指定內地口岸名單。《南華早報》2026 年 5 月報導，南沙港是廣州唯一已確認的入境點。九個獲批城市之內的其他指定口岸並未全部公開，這限制了船東的航線規劃。
- 出入境與船員文件要求。香港海事處已確認會持續檢視並優化北上便利措施，但關於私人遊艇的船員文件、乘客名單與船上檢查程序的操作指引，尚未完整公布。
- 保險條款更新。指示性的保費下調已被引述，但目前甚少承保方更新其大灣區航行區域條款以反映新的海關安排。買家應在啟航前明確確認保單涵蓋指定大灣區口岸。
- 內地遊艇南下訪港。目前聚焦港澳遊艇的安排，為內地遊艇南下進入特區水域鋪路，但該對等機制的時間表與框架尚未公布。它一旦到來，將影響香港的錨地擠迫程度。
- HK$300 萬–1,000 萬級別的大灣區泊位收費。目前並無適用於中型船隻的大灣區碼頭泊位公開收費資料。在設施啟用並公布費率之前，任何成本比較都只能是模型估算。
那麼應該怎麼做
如果你現在已擁有遊艇
請立即檢視船身與責任保險的保單條款。確認九個指定大灣區城市已在保障範圍內，或你的經紀可在不大幅加保費的情況下延伸保障——並在進行任何北上航程之前取得書面確認。另請聯絡香港海事處的電子業務系統或你的遊艇會海事部，索取現行的北上通關清單；相關程序自 2026 年 5 月起已有改變，網上流傳的舊指引可能已經過時。
如果你使用內地船廠上架，《英文虎報》報導的珠海維修放寬安排，可能已經降低你的使用門檻。請把這一點計入下一次年度保養預算——但在落實航程之前，先核實該特定泊位或船廠是否在計劃的地理範圍之內。
如果你打算在未來 12 個月內買船
這次政策轉變，令「大灣區通行能力」成為選船時一項值得評估的正當條件。想去珠海或深圳過週末的買家，應該把航程燃油、口岸費用與保險批註成本一併計算——而不只是看擔保金被取消這個標題。一艘純為香港港內使用而優化的船，與一艘適合較長大灣區航程的船，是兩種不同的規格。
至於泊位規劃：香港的輪候現實並未改變。我們的香港遊艇泊位攻略 2026 整理了由固定碼頭泊位到錨泊的完整選項，而新的大灣區通行層級，現在確實是值得為特定買家類型納入計算的第四個選項。但請不要在買船時，期望以大灣區碼頭解決香港的泊位問題——那些設施尚未成規模運作。
落實之前，請用以下工具對數字做壓力測試：
如果你正在放盤
大灣區通行如今是介紹一艘香港註冊船隻時可以援引的事實特點，尤其當該船已完成內地通關的相關文件。但請不要誇大：一艘從未北上通關的船並不是「大灣區就緒」的船——它只是一艘有條件成為的船，前提是保險獲確認，而買家自行完成通關程序。準確的表述能保住信任，亦避免成交後的爭議。
給沒耐性的船東與買家
香港單一家族辦公室 TGG Group 於 2026 年 7 月下旬入股 Central Yacht，以發展大灣區的碼頭與造船產能——這是一項可信的機構押注，而北京同期以國務院指令取消香港註冊遊艇的海關擔保金，把這個市場打開。取消擔保金是對荷包更即時相關的改變：它免除了在進入九個指定廣東城市之前，須先押上相當於船值最高 40% 的要求——正是這一點過去令大灣區巡航對大部分私人船東在財務上不可行。至於香港核心的泊位短缺——約 12,500 艘領牌船隻爭奪 4,300 個泊位，部分輪候長達五年——兩件事都沒有解決，儘管四個新香港碼頭與多個大灣區設施項目已在管道中。對 HK$300 萬–1,000 萬級別的買家而言，實際行動項目是：更新你的保單條款、索取海事處現行的北上通關清單，以及在假設節省足以抵銷航程成本之前，先把大灣區維修成本與純香港保養並排計算一次。
想全面了解香港泊位的實際成本——固定碼頭、繫泊、錨泊，以及新興的大灣區層級——以及各個選項如何配合不同使用模式，請參閱 Blue Anchor 香港遊艇泊位攻略 2026。
常見問題
TGG Group 的投資，是否代表我現在可以把遊艇泊在深圳或珠海？
並非自動如此。國務院 2026 年 5 月的政策取消了香港註冊遊艇進入九個大灣區城市的海關擔保金要求，但接收這些船隻的實體泊位仍在興建中。TGG Group 入股 Central Yacht 的目的是加速該基建發展，惟目前並無任何具體的大灣區碼頭啟用日期或地點獲公開確認。政策打開了門，碼頭仍在施工。
2026 年 5 月之前，香港船東要繳付的海關擔保金是甚麼？
過去，一艘香港註冊遊艇在進入任何內地港口之前，須繳付相當於其評估價值最高 40% 的海關擔保金。以一艘 HK$500 萬的船計算，即在北上航行一海里之前，先要凍結 HK$200 萬或以上。國務院 2026 年 5 月 30 日的指令取消了這項要求，適用於九個獲批廣東城市的指定口岸，並經北京與香港特區政府確認即日生效。
新的大灣區碼頭會拉低香港的泊位費用嗎？
中期有可能，前提是大灣區容量吸走部分需求北上。香港現時約有 12,500 艘領牌遊艇爭奪約 4,300 個泊位，部分碼頭輪候長達五年以上。大灣區任何可信的新增供應，都有機會紓緩這種結構性壓力。然而，建設時間表以年計，而四個規劃中的香港新碼頭本身，最早也要 2028 年才完工。
對 HK$300 萬–1,000 萬級別的買家而言，Central Yacht 是合適的顧問嗎？
Central Yacht 有紀錄的往績集中在平均 60 米的超級遊艇，遠高於 HK$300 萬–1,000 萬買家的級別。TGG 的投資指向大灣區碼頭發展與造船，而非中型船隻的零售經紀或管理服務。這個級別的買家，應尋找收費結構、船隻尺寸經驗與服務網絡，真正配合一艘 35–55 呎動力遊艇日常需要的顧問與管理方。
TGG–Central Yacht 這宗交易，與其他大灣區碼頭項目如何並存？
多項大型計劃正在同期匯聚：機場管理局的 SKYTOPIA 碼頭（最多約 500 個泊位，首期目標 2028 年）、香港仔與紅磡的擬議新設施，以及京東創辦人劉強東 7 億美元的 Sea Expandary 項目，目標在珠海與深圳興建碼頭。TGG Group 入股 Central Yacht 是這場更廣泛的大灣區建設中的一塊——現時既有私人家族辦公室資金，亦有大規模產業資本——但每個項目都仍處早期階段。
如果我想下一艘船具備大灣區通行能力，現在應該做甚麼？
第一，確認目標船隻將是香港註冊，並確認你的保險公司願意把船身及第三者責任保障延伸至九個指定大灣區城市——在購買之前取得書面確認。第二，透過官方電子業務系統查閱香港海事處現行的北上通關程序，因為程序已於 2026 年 5 月更改，遊艇會內流傳的舊指引可能已過時。最後，在把大灣區通行當成節省機會之前，先把航程燃油、口岸費用與任何保險批註計入完整的年度成本。我們的成本計算機是一個實用的起點。
資料來源：SuperYacht Times，〈Central Yacht secures family office investment for yachtbuilding in China’s Greater Bay Area〉（2026 年 7 月 27 日）；Sail-World，〈TGG Group invests in development of Greater Bay Area (China)〉（2026 年 7 月 27 日）；TGG Group 官方網站 tgg.holdings（2026 年 8 月 2 日查閱）；Central Yacht 公司資料，centralyacht.com 及 apsuperyacht.org（2026 年 8 月 2 日查閱）；CGTN，〈Chinese mainland streamlines entry for Hong Kong and Macao yachts〉（2026 年 5 月 31 日）；Hong Kong Free Press，〈Beijing grants freer access to Hong Kong and Macau yachts in Greater Bay Area〉（2026 年 6 月 1 日）；《南華早報》，〈Beijing to release Hong Kong yacht policy with mainland port details next month〉（2026 年 5 月 31 日）；Macao News，〈Hong Kong anchors its global yacht push with airport marina project〉（2026 年 4 月 21 日）；Macao News，〈Greater Bay Area yachting scheme set for expansion〉（2026 年 4 月 29 日）；Macao News，〈JD.com’s Richard Liu launches a yacht making venture in the Greater Bay Area〉（2026 年 2 月 26 日）；Marina World，〈Is Hong Kong superyacht ready?〉（2026 年）；StartupBusiness.it，〈Hong Kong and GBA: Innovation and Investment in the Yacht Economy〉（2026 年 5 月 27 日）；The Star，〈Hong Kong airport authority plans 500-berth yacht bay to promote marina tourism〉（2025 年 4 月 19 日）；香港遊艇會白沙灣泊駁處網頁（2026 年 8 月 2 日查閱）。
本文為給遊艇船東及買家的一般資訊，並非監管、稅務或法律意見。
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